úvod | hledej | debata | forum | MMČR | MČR HA | foto | foto Fryba | video | Le Mans Serie | piloti a týmy | Evropa | inzerce | motorshop | historie | okruhy | odkazy

Epitaf Lucchini Engineering

Historie psaná italskou krví

Značka Lucchini z Itálie patřila po tři dekády neodmyslitelně k závodům sportovních prototypů. Jak už to ale někdy v životě chodí, v srpnu roku 2010 ohlásila firma úpadek.

Počátky značky Lucchini 1980-1985

Na počátku byl muž jménem Girogio Lucchini, který v roce 1980 vyrobil první kusy vozu označených jako Lucchini S280. Vznikla tak značka Lucchini se sídlem v Porto Mantovano. Od začátku se zde vyráběly pouze otevřené sportovní prototypy určené pro závody na okruzích a do vrchu. Dvoulitrové motory Alfa Romeo patřily k výbavě těchto prvních vozů. Na kopcích se za volantem Lucchini objevoval Adriano Gozzi a Castelli. Od počátku 80. let se Lucchini dostává i na okruhy, zejména do Mistrovství Itálie sportovních prototypů - Campionata Italiano Prototipi. Od počátku této značky je s jejím jménem spojen i Fabio Siliprandi, který nejprve jako jezdec i manažer vlastního týmu, později již jen jako manažer startuje se značkou Lucchini. V roce 1984 se dostavují první úspěchy ve formě vítězství v divizi okruhového mistrovství, kde se uplantil Adriano Gozzi. O rok později Lucchini ovládá tento šampionát, když vítězí Arturo Merzazio ve třídě Sport Nazinale


Model Lucchini S280


Na vzestupu 1986-1999

Společně ze zánikem tradiční skupiny B6 začíná v Itálii pronikat nový směr sportovních vozů deklarovanyý v předpisech jako Sport Nazionale. Je to jakýsi předvoj budoucí skupiny CN. Právě zde nachází Lucchini pole působnosti, zatímco v nové skupině C3 dominuje Osella. Nové deriváty značky vznikají každým rokem a nesou označení SN a zkratku roku, například SN86. Jak to bylo vždy v módě, drobné značky sportovních prototypů hledají inspiraci ve svých větších bratrů. Tehdy bylo na vrcholu Mistrovství světa sportovních prototypů, kde dominovalo Porsche se svými typy 956/962. Právě Lucchini v polovině 80. let čerpá inspiraci zejména v aerodynamice vozů. Vznikají tak asi nejkrásnější spidery tehdejší doby. V roce 1987 se začíná projevovat trend uchycení zadního spoileru na dvou úchytech nebo chcete-li konzolích, jinak se vozy příliš neliší. V roce 1988 se poprvé Lucchini představuje i v Československu, na trati Ecce Homo startuje Švýcar Philippe Darbellay se zbrusu novým vozem. O přestupu k Lucchini od Oselly uvažuje i famózní Ital Mauro Nesti již o rok dříve. Italský mistr volantu se ovšem za volantem Lucchini prosazuje až od roku 1993 a další 4 sezóny je této značce věrný a sbírá tituly Mistra Itálie v závodech do vrchu.

V roce 1986 vyhrává Lucchini domácí okruhový šampionát prototypů v absolutním pořadí v čele s Bruno Corradi. Koncem 80. let tam dominuje Stefano Sanesi se třemi tituly v řadě. Rovněž ve Francii slaví značka úspěch, když zde v roce 1990 vítězí na okruzích Gerard Dillmann. Je jasné, že značka se stává celoevropsky úspěšnou. V následujících letech bojuje na italských okruzích s Osellou, která se zde také snažila co nejlépe prezentovat. Až do roku 1999 po dvou triumfech Oselly pokračuje nadvláda vozů Lucchini v Campionato Italiano Prototipi. Vozy jdou dobře na odbyt, dva se dovážejí do České republiky. Nejprve na Lucchini sází brněnský matador Jiří Mičánek a vyráží k soubojům o evropské body. O rok později ho následuje opavský Josef Krečmer. Oba vozy se v následujících letech stávají synonymem špičky domácích vrchů, ať již se za volantem objevil třeb Dušan Nevěřil, Miloš Beneš či Miroslav Fajkus. Na italských kopcích dělá divy s vozy Lucchini mistr volantu Franz Tschager a Mirko Savoldi, kteří výborně vystřídali Maura Nestiho. Ročník 1995 je ve znamení evropského titulu v rukou Fabia Dantiho.


Tento model v sobě nezapře inspiraci ve vozech Porsche 956/962, samozřejmě v otevřené variantě spideru.


Doba největší slávy 2000 -2005

Když Lucchini dobylo italské okruhy i vrchy více než přesvědčivě, padá rozhodnutí startovat i v dalších závodech vyššího levelu, což byla tehdy hlavně série pod vedením Mangoletsiho, tedy Internatinal Sports Racing Series (ISRS), posléze Sports Racing World Cup (SRWC). Nejprve jsou zde povoleny i vozy skupiny CN, později již jen kategorie SR1 a SR2. Objevuje se zde i odvěký rival Osella, ale nenachází příliš úspěchů a stahuje se do ústraní. Lucchini naopak vyvíjí speciály skupiny SR2 a vyhrává závod za závodem. Orientace tímto směrem sice táhnou značku ke svému historickému úspěchu, kdy vítězí v poháru konstruktérů v letech 2002 a 2003, ovšem na druhou stranu se začíná projevovat úpadek v závodech do vrchu, kde si žezlo začíná pevně přebírat Osella. V závodech na italských okruzích však opět vítězí Lucchini a užívá si slávy. Jenže Společně s úpadkem SRWC se Lucchini vrací zpět na domácí půdu coby hlavní pole působnosti. A začíná ztrácet dech... Poslední titul CIP si odváží v roce 2005 Filippo Francioni před Davidem Uboldim.


Úspěšný model Lucchini SR2


Úpadek značky 2006-2010

Společně se zavedením omezení pro třílitrové vozy skupiny CN dochází k úpadku vozů Lucchini. Jezdci továrního týmu jsou vytlačování ze stupňů vítězů Omezené třílitrové motory přestávají stačit na rychlé dvoulitrové Oselly s motory Honda. Dopředu se tlačí i Norma s motory Honda. Lucchini se včas nepřizpůsobilo tomuto trendu. Naposledy se Lucchini snaží hledat uplatnění v evropském šampionátu Le Mans series, kde startuje po boku těch nejlepších sportovních prototypů všech dob. Model LMP2-08 je poslední snahou udržet značku na výsluní závodů sportovních prototypů. Ale již po neúspěchu předchůdce LMP2-04, který ještě zpočátku startoval pod hlavičkou Lucchini Engineering ještě i v tréninku na 24 hodiny Le Mans 2005, i když se nakonec závodu nezúčastnil. Ovšem ani model LMP2-08 nesklidil prakticky žádný úspěch a pohyboval se na chvostu závodů Le Mans série a ani nový tým Racing Box, který Lucchini zkusil, nebyl spokojen a záhy od Lucchini odstupuje. Posledním vozem skupiny CN, který se aktivně objevoval na závodech byl model P1-07, který jak jsme si řekli, nestačil na umístění na stupňů vítězů. Navíc je vidět jisté ustrnutí ve vývoji za poslední dekádu, kdy se značka orientovala mimo skupinu CN. Pro sezónu 2008 se tak Lucchini Engineering zcela stahuje z CIP, na kopcích již dávno převzala hegemonii Osella. Dveře se zavírají, konec nejde oddálit. V roce 2009 se tak objevuje naposledy značka Lucchini v prestižní Le Mans sérii a na ostatních závodech již startují pouze soukromí jezdci se staršími modely. Těch modelů stačilo Lucchini vyrobit za 29 aktivních let 166 kusů. V srpnu roku 2010 byl pan Lucchini z finančních důvodů donucen svůj obchod ukončit. Stále však množství vozů lemují zatáčky závodů do vrchu po celé Evropě, ovšem bez ambicí na celkové vítězství. Dva vozy Lucchini zůstávají jako pomníky i v České republice, i když s nimi nikdo nejezdí. Je to škoda, oba by mohli bojovat o přední příčky domácích kopců, oba mají historii proloženou zlatem, ten po Mirkovi Fajkusovi pak má v sobě ještě něco víc, ale to víme všichni proč...

Posledními továrními jezdci týmu Lucchini Engineering byli Filippo Francioni, Marco Didaio a Davide Uboldi.


V době slávy Miloše Beneše za volantem Lucchini P3-96M, 124-tým vyrobeným vozem značky



Poslední kompletní sezóna Miroslava Fajkuse byla v roce 2007 s tímto vozem Lucchin P3-95M, s výrobním číslem, trochu magickým - 111



Poslední model P1-07 nasazený továrním týmem v Mistrovství Itálie, bez sponzorů...






Literatura, odkazy, zdroje

Foto by www.euromotagna.com archive

Autor: Roman Krejčí  (Všechny články autora)
Rubrika: Z historie  (Všechny články rubriky)




Článek publikován: 4.5.2011
Přečteno: 2559 x
Stránka aktualizována: 4.5.2011



REDAKCE: Roman Krejčí All rights reserved, Ó 2002-2011


Stránky vrchy.com jsou nezávislým informačním zdrojem o závodech do vrchu a na okruzích

[CNW:Counter] TOPlist