Jak se jezdilo na závodech ME do vrchu

Mistrovství Evropy v závodech do vrchu je jedním z nejstarších seriálů FIA. Navíc máme za sebou i předválečné ročníky ME, takže šampionát s obrovskou historií. Přesto lze říct, že právě v historii jsou velké "díry", není zpracovaná jednotná historie, nejsou k dispozici výsledky jednotlivých závodů. Myslím, že to je trochu škoda. Snad i právě proto se snažím v posledních letech tyto mezery v dějinách velice atraktivní disciplíny vyplňovat. Dnes se podíváme na to, jaké skupiny byly v minulosti vypisovány.

Kapitola 1930-1933

Federace AIACR, jakýsi předchůdce dnešního FIA, vypisuje v roce 1930 seriál Mistrovství Evropy, protože je snaha podchytit vzrůstající zájem o závody do vrchu. Vypsáno je pouze pro sportovní vozy a závodní vozy. Na závodech sice startují i cestovní vozy, tyto ale nejsou hodnoceny do seriálu ME. Stejná situace je i v dalším roce 1931. Poslední dva zmíněné roky se již netěší zájmu federace a tak seriál bohužel končí neslavně.

Kapitola 1957

V roce 1956 se konají přípravy pro uspořádání ME, tentokrát pod hlavičkou FIA. Vedou se spory, zda povolit sportovní vozy do 2000ccm, nebo s menším objemem. Nakonec "vítězí" italská prosba o dvoulitry. Takže do ME jsou započítávány pouze sportovní vozy s objemem do 2000ccm.

Kapitola 1958-1959

Následující dva roky se objem motoru sportovních vozů snižuje na 1500ccm, což ovšem znamená ztrátu zájmu italských značek ve prospěch německých. Aby se zvýšil počet bodujících jezdců, mohou bodovat i GT vozy, rovněž do 1500ccm. Nejsou hodnoceny samostatně, pouze v absolutním pořadí.

Kapitola 1960-1964

Aby změn nebylo málo, sportovní vozy jsou nyní opět do 2000ccm. A pro podporu jezdců skupiny GT jsou tyto postupně hodnoceny i v samostatné tabulce a posléze také udělován titul mistra Evropy ve skupině GT. Objem motoru je zde posunut na 3000ccm.

Ročník 1965

Rok 1965 je specifický tím, že vozy GT jedou bez omezení objemu motoru, u sportovních vozů se nic nemění.

Kapitola 1966-1969

Zlatá éra závodů do vrchu končí touto kapitolou. Připomeňme, že v této době zde běžně startují početné tovární týmy Porsche, Ferrari, Abarth, BMW a další včetně aktuálních pilotů F1 či závodů Le Mans. Vypsána je skupina 7, což byly špičkové sportovní prototypy, ovšem pouze do 2000ccm, což bývalo v době úpadku počtu startujících tehdy kritizováno. Ve skupině 4 startují sportovní vozy, které musely být vyrobeny v minimálním množství 50 kusů. Vozy GT jezdí ve skupině 3, mají rovněž stanovený limit na počet vyrobených kusů, tentokrát je to 500 vozů. V roce 1967 jsou hodnoceny i cestovní vozy s produkcí minimálně 1000 kusů, zatím jedou trofej. Snaha přitáhnout více jezdců byl jasná, ale otázka je, jestli byla úspěšná, protože v dalších letech dochází ke ztrátě zájmu automobilek, klesá i mediální zájem o závody do vrchu. Faktem je, že bedro finančních odměn již nenese FIA, ale pořadatelé. A právě proto zřejmě došlo k úpadku.

Kapitola 1970-1971

Víceméně obdobný formát přinášejí i další ročníky, ovšem bohužel se zásadní změnou. Zrušeny byly extrémně rychlé sportovní prototypy, které byly ozdobou tehdejších závodů. Poslední slavný vůz byl Ferrari 212E, který byl vyrobený pouze jediný exemplář a překonával traťové rekordy, které vesměs patřily vozům Porsche. Ferrari, které jezdilo v ročníku 1969 bylo třešničkou zlaté éry. Nejednou se na závodě potkalo i s aktuálním vozem F1 včetně F1 pilota a nemusíte dlouho hádat, protože rád prozradím, že na dvoulitrové Ferrari neměl monopost F1 příliš šancí. Traťové rekordy vytvořené Petrem Schettym za volantem Ferrari vydržely řadu let nepřekonány.

Kapitola 1972-1974

Po úpadku byla snaha něco změnit, tak se na závodech do vrchu objevují formule, které jsou hodnoceny do ME. Cestovní vozy startují nejen ve skupině 2, ale i sériové skupině 1.

Kapitola 1976-1981

Konec sedmdesátých let je opět bez formulí. Sportovní vozy startují v rámci skupiny 6. Cestovní vozy jezdí seriové, upravené sériové, speciální ve skupině 5, což jsou siluety. Vozy skupiny GT jsou opět bez úprav ve skupině 3 a upravené ve skupině 4. Situace je tedy obdobná tehdejšímu Mistrovství světa značek.

Kapitola 1982-1990

Nově vypsané skupiny FIA od roku 1982 vnášejí opět změny. Skupina 3 a 4 je nahrazena skupinou B. Mezi cestovními vozy vzniká skupina N a A. Sportovní prototypy skupiny 6 střídá skupina C, ta je všem pro kopce příliš drahá a těžká a tak kromě několika startů těchto speciálu pro okruhy, zůstává povolena skupina 6, chvíli včetně zastarávajících vozů skupiny 5. Skupina 6 je ovšem posléze od roku 1987 přejmenována na C3, aby lépe zapadala do schématu skupin dle FIA.

Kapitola 1991-1992

Nepříliš obsazovaná, ač atraktivní, skupina B je z ME vymazána, zůstává jen C3, A a N, což se brzy ukazuje jako malá nedostačující nabídka pro jezdce.

Kapitola 1993-1998

Ke sportovním vozům skupiny C3 je přidána nová moderní koncepce CN. V roce 1997 se vypisuje i skupina ST po tři roky, ale bez zájmu.

Kapitola 1999-2000

Dochází ke zrušení skupiny C3 a v roce 2000 už není vypsána ani neúspěšná skupina ST. Hledají se další možnosti, jak pole vozů rozšířit.

Kapitola 2001-2005

Zlatá éra rychlých sportovních prototypů skupiny CN přináší v roce 2004 omezení pomocí restriktorů a dalších aerodynamiku zhoršujících předpisů. Vrací se GT vozy, objevuje se skupina SP, která se stává útočištěm českých jezdců, kteří ji dlouho drží nad hladinou. Skupina S20 je vypsána od roku 2005, ale zájem o ni je ještě menší, než o bývalé ST.

Kapitola 2006-2008

Po více než 30ti letech se na kopce vracejí monoposty, nyní jako skupina E2. Prakticky neomezené třílitrové formule okamžitě ovládají kopce, škrcené vozy skupiny CN nemají šanci na absolutní vítězství. Ostatní skupiny zůstávají.

Kapitola 2009-2017

V roce 2009 končí skupina SP. Povoleny jsou rychlejší sportovní prototypy, které nyní startují ve skupině E2-SC. Skupina CN zůstává, ať již v samostatném hodnocení, nebo v rámci E2-SC. Nově se objevují siluety, které po 25 letech navazují na speciály skupiny 5. Zůstává skupina GT, A a N. A dokonce i skupina S20, která je vstupenkou na stupně vítězů. Od roku 2016 jsou vozy skupiny CN hodnoceny opět samostatně. Současná situace přináší nepoměr mezi kategoriemi, kdy v kategorii 2 je hodnoceno násobně více jezdců bojujících o jeden titul na rozdíl od cestovních vozů kategorie 1. Jak to FIA bude řešit, musíme teprve počkat.

V takto bohaté historii stále chybí statistiky počtu vítězství. Není problém najít, který jezdec F1 vyhrál nejvíce závodů, ale jak to bylo v ME v závodech do vrchu? Odpověď známe a v některém z dalších článků si tyto statistiky ukážeme.